Международный транспортный коридор «Север-Юг» - перспективы и проблемы развития

Предпосылки для создания проекта

Идея соединить Европу с Азией по Волге и Каспийскому морю отнюдь не нова. Еще Петр I, настойчиво пробивая пути в Европу, направлял усилия на развитие судоходства по Волге (от Санкт-Петербурга), делал первые практические шаги к укреплению позиций России как морской державы, в том числе и на Каспии, пытаясь таким образом даже наладить торговые связи с Индией.

В Астраханском краеведческом музее есть материалы об истории развития мореходства и рыбного промысла на Каспии. Иранские и индийские купцы, прибывавшие морским путем с юга, обустраивались в слободках и на подворьях города. Их строения до сих пор сохранились в его историческом центре. С приходом в 1917 году в Россию советской власти и до начала 1990-х годов путь через Каспий и Волгу в Европу для международных грузоперевозок был закрыт в силу изоляционизма, присущего коммунистическому режиму.

Правда, в незначительных объемах (ежегодно около 2 млн тонн) морские и сухопутные перевозки из СССР в Иран через Баку, все же имели место. Однако после распада Советского Союза сухопутный транзит по этому маршруту стал небезопасным. Это объяснялось негативными для России геополитическими изменениями, затянувшимися на многие годы попытками решить вопрос о правовом статусе Каспийского моря, нестабильной политической ситуацией и конфликтогенной обстановкой как на Северном Кавказе, так и в Закавказье.

В последней четверти минувшего века в результате стремительного экономического развития многих стран Восточной и Юго-Восточной Азии, значительного роста объема торговли Азии с Европой, назрели объективные предпосылки поиска и освоения новых маршрутов, позволяющих доставлять грузы быстрее и дешевле.

В начале 1990-х годов товарооборт между Европой и Азией превысил треть мировой торговли. В то же время в Восточной Европе, России, Центральной Азии и на Кавказе произошли коренные политические изменения: появились новые независимые государства, начали формироваться новые рынки.

Учитывая сложившуюся ситуацию, при содействии ООН Экономическая и социальная комиссия для стран Азии и Тихоокеанского региона (ЭСКАТО) предложила несколько проектов транспортных коридоров в Европу через Российскую Федерацию, Центральную Азию, Каспийское море, Северный Иран, Кавказ и порты Черного моря, Турцию и Болгарию.

Разработка транспортного коридора

Частично они уже задействованы, однако объемы грузов, которые доставляют по новым маршрутам, в сравнении с теми, что перевозят традиционным маршрутом — через бассейн Индийского океана, Персидский залив и Средиземное море в Европу — незначительны.

В середине 1990-х годов губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и бывший в то время послом Ирана в Москве Мехди Сафари выступили инициаторами создания транспортного пути, пролегающего из Индии через Иран — от Персидского залива до портов Каспийского моря — затем по Волге, а также вдоль нее — по железной дороге к Санкт-Петербургу — и далее в Европу.

В перспективности грузопотока по этому маршруту они убедили правительства не только своих стран. 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта России, Исламской Республики Иран и Индии было подписано соглашение о создании МТК, который получил название «Север — Юг».

В начале 2002 года это соглашение ратифицировали в странах-инициаторах, и оно вступило в силу. Тегеран и Москва, как самые заинтересованные стороны, стали уделять большое внимание развитию транспортной инфраструктуры вдоль маршрута «Север — Юг», особенно модернизации своих портов на Каспийском море. Проект этого МТК разработали Международный консорциум «НОСТРАК» и российская компания «Трансконтинентальные линии».

Проект стал привлекательным и позднее к договору присоединились:

• Азербайджан;
• Армения;
• Белоруссия;
• Казахстан;
• Оман;
• Сирия.

В подписанном и утвержденном соглашении коридор «Север — Юг» — совокупность существующих и создаваемых новых транспортных коммуникаций в регионе Каспийского моря. На территории России — это внутренние водные маршруты, которые начинаются от Транскаспийского морского пути, проходят по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и включают в себя сухопутные автомобильные и железнодорожные магистрали.

Экономические выгоды

Этот коридор обеспечит доставку грузов из Индии, Пакистана, Персидского залива через территорию Ирана (в его порты на Каспии), а далее — либо паромами до железнодорожной сети России, либо судами класса «река — море» через внутренние водные пути РФ в страны Центральной и Восточной Европы, Скандинавии.

Коридор предусматривает три основных маршрута для грузов:

• Транскаспийский через российские порты Махачкала, Оля и Астрахань;
• Восточный по железной дороге через Казахстан, Туркмению и Узбекистан с выходом на Иран;
• Западный через Астрахань, Махачкалу и Самур в направлении Азербайджана.

Предполагается, что и волжские регионы России можно использовать в качестве как транзитных пунктов, так и в качестве перевалочной базы для части грузов, направляемых на Урал и в Сибирь или поступающих оттуда. Контейнерные грузы, доставляемые ныне по этому маршруту из Бомбея в Москву, идут не более 30 суток, а их перевозка по Суэцкому каналу и вокруг Европы через Санкт-Петербург занимает в среднем 45 дней.

По расчетам специалистов, при сокращении пути и сроков доставки контейнеров на 15 суток стоимость доставки тонны груза уменьшается на 1 000 долл. Потенциальная мощность транспортного коридора «Север — Юг» составляет примерно 15—16 млн т грузов в год, что означает сокращение расходов на 1,5—2 млрд долл.

Кроме того, этот коридор позволит эффективно использовать сложившуюся экономическую ситуацию в Прикаспийском регионе — в первую очередь рост добычи нефти и других природных ресурсов, а также создаст дополнительные возможности оперативно реагировать на новые тенденции в экономике и на рынках не только государств Персидского залива, но и всей этой обширной территории.

О своем намерении присоединиться к соглашению о МТК заявили Беларусь, Казахстан, Армения. Среди его потенциальных участников Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка, несколько европейских стран. Безусловно, для реализации потенциала этого коридора в России и Иране необходимо развивать соответствующую инфраструктуру и создать адекватные условия на железнодорожных, автодорожных и морских терминалах.

Перспективы российских портов на Каспии

В России этот коридор рассматривают как важный евразийский геополитический проект. Сегодня маршрут через Иран — единственный реальный выход России к южным морям, а его продление до Сингапура позволит наиболее рационально организовать грузоперевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Европу.

До настоящего времени грузы из Сингапура, который играет роль ключевой перевалочной базы стран ЮВА и АТР, идут в Европу морским путем через Суэцкий канал, минуя Россию. «Создав морское плечо „Иран — Сингапур“, Россия станет не только пространством для транзита грузов между странами АТР, ЮВА и Европой, но и страной, активно участвующей в международной торговле».

Эксперты считают, что формирование МТК «Север — Юг» способствует в основном новой «центральности» Центральной Азии, наступившей десятилетие спустя после исчезновения СССР. Значение этой магистрали в том, что «она сулит крупнейший со времени великих географических открытий переворот в мировой торговле в системе интермодальных коммуникаций между Северной Европой, Персидским заливом (через европейскую часть России, Каспий и Иран) и странами Южной и Восточной Азии (через Афганистан)».

Между тем Астраханскому транспортному узлу, одному из ключевых звеньев МТК, в последние два-три уделяют большое внимание. В быстро развивающемся порту Оля уже функционируют два новых причала и первый терминал, способный перерабатывать 400 тыс. т транзитных контейнеров. Третий год между этим портом, каспийскими портами Энзели (Иран) и Актау (Казахстан) действует паромная линия «Каспиан Тракер Лайн». Четыре судна типа «РО-РО» перевозят автотрейлеры, автомобили, пакетированные грузы и контейнеры.

Тенденцию к росту товарооборота подтверждает и то, что к 2003 году его годовой объем через Астраханский порт превысил 3 млн т (в 2000-м он составлял около 1 млн т).

В июле 2004 года было завершено строительство железнодорожной ветки, соединяющей порт Оля с сетью железных дорог России. С выходом этого порта на проектную мощность здесь ежегодно планируется обрабатывать до 8 млн т сухих грузов, а объем контейнерных перевозок, следующих через Астрахань, через два-три года может достичь 15 млн т.

Проблемы пропускных возможностей

Еще одно стратегически важное для России звено коридора «Север — Юг» — порт Махачкала на Каспии. Нынешняя его модернизация позволит увеличить мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней до 8,5 млн т.

Уже сегодня через порты Оля и Астрахань ежегодный грузооборот составляет 5−6 млн тонн грузов, таких как:

• продовольственные и сельскохозяйственные товары:
• металлы;
• древесина и целлюлозно-бумажные изделия;
• злаки;
• минеральные продукты;
• топливно-энергетические товары.

Вместе с тем, как считают в администрации Астраханской области, темпы развития инфраструктуры российской части коридора «Север — Юг» не отвечают потребностям растущих грузопотоков в регионе, так как уже наметилось отставание пропускных возможностей российских портов на Каспии.

Вскоре может наступить момент, когда они перестанут справляться с объемами грузов, в результате чего грузоперевозки переориентируют на порты соседних государств. В этом районе мира начинается серьезная конкуренция на рынке транспортных услуг, поэтому в развитие портовых мощностей на Каспии необходимо вкладывать солидные средства.

Но если за последние несколько лет во все его российские порты (Астрахань, Оля, Махачкала) в общей сложности направлено 29 млн долл., то капиталовложения в инфраструктуры иранских портов, расположенных вдоль маршрута транспортного коридора «Север — Юг», — более 150 млн долл.

Иран обогнал Россию в создании своей части МТК «Север — Юг», стремится быстрее использовать выгоды, связанные с функционированием такого коридора и привлечением в его развитие иностранных инвестиций. Так, за последние несколько лет в городе Энзели, у территории порта, создана особая экономическая зона, где построены крупные международные торгово-коммерческие комплексы и предприятия.

Взаимодействие России и Ирана

В сентябре 2003 года эта зона объявлена свободной, ей предоставлены соответствующие таможенные и налоговые льготы. Тогда же состоялись переговоры делегации Астраханской области с руководителями транспортных компаний «Судоходные линии Исламской Республики Иран» (IRISL) и «Хазар Шиппинг», в ходе которых была создана рабочая группа для решения проблем каспийского транзита.

Наметилось и взаимодействие компаний Ирана и Астраханской области по реализации проекта коридора «Север — Юг». Так, «Хазар Шиппинг», дочернее предприятие IRISL, разработала план инвестиций в портовую инфраструктуру Астраханской области. Большое внимание созданию нового транспортного коридора уделяют и в Казахстане. Там коренным образом модернизирован и оборудован мощными современными терминалами порт Актау.

Наряду с наращиванием портовых мощностей для увеличения пропускной способности коридора «Север — Юг» немаловажное значение имеет совершенствование технологических схем организации пропуска через государственную границу РФ экипажей судов и других транспортных средств, физических лиц и грузов в пунктах пропуска Астраханского узла.

Уже сегодня резко возросло значение Астрахани как важного регионального центра российско-иранских отношений. Этому во многом способствует то, что интересы России и Ирана в этом регионе в значительной мере совпадают, а Каспийское море — единственная артерия, связывающая два государства.